Come una gestione efficace ha portato a un disastro aereo

Squadra di storia

Seguire

--

Ascoltare

Condividere

“Per due anni, la Royal Air Force mi ha addestrato a pilotare i suoi aerei da caccia e una parte significativa del programma di addestramento è stata dedicata alla gestione delle emergenze. La scuola di volo ha sottolineato che la chiave non è solo volare in condizioni normali, ma sopravvivere in situazioni critiche”.

F. Forsyth “Il pastore”

Potrei averti deluso dall'ultima volta che ho parlato di aviazione e di un disastro aereo. Oggi presenterò due storie: catastrofi diverse, aerei diversi, paesi diversi, anni diversi e cause diverse. E c’è solo una cosa che li unisce (e la maggior parte dei disastri tecnologici): una gestione efficace. Quindi, la battaglia: JAL 123 contro JT-610.

C'era una volta, il 12 agosto 1985, un Boeing 747SR-46 giapponese, pieno fino all'orlo, decollò da Tokyo. Dato che stiamo parlando di un disastro aereo, è evidente che non è arrivato a Osaka, la destinazione prevista. E più di trent’anni dopo, il 29 ottobre 2018, un Boeing 737 MAX 8 indonesiano non è riuscito ad arrivare a Depati Amir. Insieme, hanno causato la morte di 709 persone. Ora, approfondiamo i dettagli.

Innanzitutto parliamo del nuovo arrivato. Il controverso Boeing 737 MAX, divenuto famigerato (anche a causa degli eventi descritti), sembrava essere stato progettato dalla Boeing come se volesse dire appositamente per me: “Te l’avevo detto”. Sovraccaricato, carico di carenze, certificato con scorciatoie e accompagnato da un budget pubblicitario considerevole. Questo aereo fu messo in produzione di corsa per conquistare rapidamente il mercato, i bug non furono risolti adeguatamente e uno dei principali punti di forza fu la facilità di addestrare i piloti dal 737 al 737 MAX. In teoria, ciò offriva notevoli risparmi di tempo e costi per le compagnie aeree che acquisivano il “MAX”. La gente l'ha comprato, i preordini sono arrivati ​​a fiumi, i profitti! Oh beh, i profitti, giusto?

I primi problemi con il famigerato MAX iniziarono prima del disastro. Sono stati segnalati tre piloti che si lamentavano di letture inaffidabili del sensore di velocità. Il sensore è stato controllato (prima del volo sfortunato) e autorizzato al volo finale. La differenza cruciale questa volta era che ai comandi c'erano piloti meno esperti.

Una nota a margine: gli aerei moderni sono abbastanza tolleranti nei confronti dell'abilità di un pilota in condizioni normali. L’automazione prende il sopravvento, quindi pilotare un aereo di linea passeggeri è diventato nel corso degli anni più facile e sicuro. La conclusione principale che i manager delle compagnie aeree traggono da ciò è semplice: c’è spazio per la riduzione dei costi. Piloti meno esperti, quindi più economici, più ore di volo, meno riposo, meno addestramento. Beh, l'aereo vola da solo, giusto? Siediti e goditi la cabina.

L'aereo, infatti, vola da solo. Fino a quando non si verifica la prima emergenza. E qui serve un pilota; un pilota, dannazione, non un utente sicuro dei computer di bordo. Per comprendere la portata del problema, lasciatemi dirvi che per evitare che il sistema STS facesse schiantare l’aereo, tutto ciò che il pilota doveva fare era premere un (!) pulsante sulla colonna di controllo. Pertanto, la combinazione di tagli ai costi di sviluppo, manutenzione, test e formazione dei dipendenti è costata 189 vite umane. Pensi che Boeing abbia adottato misure? Sul serio? Quindi riceverai gli ultimi saluti dai 2019-157 passeggeri etiopi morti su un altro MAX.

Quindi, gente, il pilota è l'ultimo e più critico sistema di sicurezza durante il volo, proteggendovi dalle carenze di progettisti, manager, tecnici e controllori del traffico aereo. Il pilota sarà colui che gestirà la situazione che tutti quelli sopra non sono riusciti a prevenire. Quindi, la seconda storia riguarderà un pilota davvero eccezionale.

Tutti conoscono Sullenberger e lo sbarco sull'Hudson del “Volo 1549”. Molti ormai conoscono Yusupov e il suo “Volo 321” in un campo di grano. Rispetto questi ragazzi. Li ammiro, ma la storia riguarderà altri. Ora abbiamo una categoria chiamata “per la volontà di vincere”. Queste persone hanno perso, ma la loro perdita equivale a vittorie diverse. Presentazione di Masami Takahama e del suo equipaggio: il primo ufficiale Yutaka Sasaki e l'ingegnere di volo Hiroshi Fukuda.